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2014年2月

2014年2月28日 (金)

Ninja250R ワンオフカウルの作成 その3

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

Ninja250Rの顔面整形でオーナー様との打ち合わせも何度か行い、いよいよ形状も決まってきました。

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ヘッドライトの形状はこんな感じですかね。両サイドはロービームになります。中央のダクトっぽいところの中にハイビームランプのプロジェクターランプを仕込む事にいたします。

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造型を進めていきますとこんな感じになります。フロントカウルの両脇にありますカナードスポイラーもステキでしょ!中央のダクトっぽいところのネットの中にハイビームランプが隠れています。

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実際にヘッドライトを点灯させて光軸調整をして確認いたします。あとはペイントを残すだけですね。

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2014年2月27日 (木)

Ninja250R ワンオフカウルの作成 その2

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

Ninja250Rのワンオフカウルでヘッドライトユニットの形状が違う物ですから、カウリングステーも加工が必要になります。

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左右に奥行きがあるプロジェクターランプを入れるために両脇のパイプブラケットが邪魔になります。でもその部分を切り取ってしまう訳にもいかないので、

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曲げた補強パイプと三角に切った補強ガセットを用意いたします。

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切ったり溶接したりして各ステーの位置関係が狂わないように治具を作り、その治具に固定して作成いたします。ただ切って溶接し直しただけじゃないですよ。あとはパイプの端面の穴に水が浸入しないようにフタをしてパウダーコーティングしてカウリングステーの完成です。

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2014年2月26日 (水)

Ninja250R ワンオフカウルの作成 その1

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

Ninja250Rのフロントカウルをワンオフで作成いたします。いわゆる顔面整形でございます(笑)。

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まずは、社外品のFRPカウルを手に入れて、それを加工していきます。オーナー様とデザインを検討して、実際に造型してみて、切ったり貼ったりしていろんな角度から確認しながら形状を決めていきます。今回スクリーンはY車のR6の物を使う予定です。

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ヘッドライトはプロジェクターランプを使いますが、光軸調整できるようにFRPで枠も作っていきます。しばらくこのレポートを続けていきますので、お楽しみにね。

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2014年2月24日 (月)

キャブレータ装着時のSST

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

ゼファー750などのホリゾンタルキャブを装着する際は、狭い隙間にはめ込むのに難儀いたします。無理やり押し込むとゴムのインシュレーターなどをゆがめてしまったり、傷つけたりします。そこで手作りSST(スペシャルサービスツール)を使うと簡単に作業ができますのでご紹介いたします。

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まずはホームセンターで塩ビの薄い板を買ってきて適当なサイズに切ったものを2枚用意します。柔らかい材質で割れないものが良いですね。

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2枚のプレートをエンジンとエアクリーナーボックスの間に入れて準備いたします。

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2枚のプレートの間にキャブレーターを滑りこませます。ゴムのインシュレーターなどは変形いたしますが、傷つけることなく押し込めます。

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キャブレーターを各インシュレーターの位置まで持っていったら、エンジン側のプレートを抜き取ります。

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エンジン側は意外に簡単にポコッっと入りますので、次にエアクリーナー側のプレートを抜き取ります。

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エアクリーナー側のゴムのダクトのゆがみを修正しながらはめ込みます。これで作業時間は約4分の1で済みますし、正確な作業ができますね。キャブの脱着する機会あったら、やってみてね!驚くほど作業がしやすいのですよ。

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2014年2月23日 (日)

エンジン乗っけて作業終了です。

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

CB750Fのエンジンメンテも最終段階です。組み上がったエンジンをフレームに乗っけます。

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作業中にフレームやエンジンにキズをつけないように注意しながら慎重に作業をすすめます。フレームには水道ホースを切ったものを巻きつけると作業しやすいですよ。

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あとはキャブやマフラーなどを取り付けてキャブの同調を取って、油脂類を入れて作業完了です。試運転してブレーキ鳴きがひどい事に気が付きましたので、ついでにメンテナンスしておきます。このプラスアルファーの作業が喜ばれるんですよね。

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最後にメンテ中の写真(データー)の整理をして、作業内容や各部の測定結果などをまとめます。これはメンテナンスされましたお客様にすべてお渡しできるように準備して納車を待つだけです。

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2014年2月22日 (土)

バルブクリアランスのお話

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

エンジンの組み付けも大詰めです。バルブクリアランスを調整しましょう。

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このエンジンの場合は、カムシャフトのカム山が直接バルブの上部を押すタイプになりますので、バルブ上部にあるリフターのシムの厚みを調整して、正規なクリアランスを作ります。

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一般的にバルブクリアランスは熱膨張を考慮してインテーク側よりエキゾースト側を大きく取ります。しかしカワサキのZ750ターボのエンジンなどはインテークバルブの方が熱を持つので、インテーク側の方がクリアランスを大きく取るモデルもあります。今はバルブの材質もよくなっているので比較的基準値は昔のエンジンより狭いものが多いですね。サービスマニュアルのクリアランス値が0.05~0.10mmなんて書いてある場合は、私は0.10mmに合わせます。なぜならエンジンを回せば回すほど・・・正常なエンジンであれば、バルブフェイス面が磨耗してバルブは付き上がってきてクリアランスは狭くなってくるからです。オイル管理が悪くてカムシャフトなどが磨耗するとクリアランスは広くなってしまいますが、それは異常ですのですぐにリペアメンテナンスが必要ですものね。

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2014年2月21日 (金)

シリンダーヘッドの締め付け

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

シリンダーヘッドの締め付けに入ります。このエンジンの場合は、スタッドボルトの上部から締め付けますナットは、ヘッドカバーの中にありエンジンオイルがかぶってしまいます。だからそこのシールがしっかりしていないとエンジンオイルがスタッドボルトを伝ってにじんできます。

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ナットの座面からオイルが漏れないようにシールワッシャーを間に入れます。アルミのワッシャーの両面に銅がかぶせてある特殊なワッシャーです。ネジのバックラッシュから、らせん状につながる隙間からオイルが漏れてこないように使用しますナットは袋ナットです。

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締め付けは一気に規定トルクで締めるのではなく、12本のスタッドボルトをすこしづつ均等に締めていきます。この時のトルク管理はトルクメーターを使用します。通常みなさんが良く使うタイプで設定したトルクになると「カチッ!」っと折れ曲がるトルクレンチは、締め付ける際に手を添えるだけで設定トルクが狂ってしまいますし、まわす際に手で持つ位置が違うと設定トルクが狂いますので過信できないんです。このトルクメーターを使うと、高いトルクで締め付けると長いスタットボルトのねじれる感覚も手にとるように解かるんですよ。

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2014年2月19日 (水)

シリンダーの組み込み

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

さてさて、いよいよシリンダーを組み込んでいきましょう。

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空冷エンジンのこの場合は、アルミのシリンダーにスチールのスリーブが圧入してあります。エンジンが暖まるとシリンダー本体も熱膨張いたしますが、アルミとスチールでは膨張率がちがいますので、スリーブのはまり込みが若干弱くなります。上からシリンダーヘッドで押さえておりますので上下には動かないのですが、古いエンジンでは暖まった時にスリーブが回転するように動いてしまう物もあるんです。冷間時にスリーブを下からプラスチックハンマーでたたいてやり少しでも動いたらNGですよ。クランクケース内のオイルがシリンダーとスリーブの間に入ってこないようにOリングが付いております。これも新品に交換いたします。

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シリンダーをはめ込む際にシリンダーとクランクケースの間にガスケットを入れるのですが、私はシリンダー側にガスケットを合わせておいて、輪ゴムで止めておきます。こうすれば邪魔にならずに作業できますから。

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慎重に4本のピストンをはめ込んでから、カムチェーンを手で持ち、クランキングします。この時に軽~~くクランキングできない場合はピストンリングがうまく入っていない場合があります。そんな場合は・・・すでにリングは破損しているので、再度部品交換なんですけどね・・・(笑)。

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以前エンジンオーバーホール後にマフラーからの煙が止まらないんですけど・・・と作業をしたお店に言うと「エンジンオーバーホール後は煙はきますよ!」って言われたらしく、どうにも気になり弊社に入庫した車両です。エンジンを分解してみると・・・・・。薄いオイルリングが折れていました。その破片が噛み込んでピストンが溶けています。とうぜんシリンダーもえぐれています。正直言って・・・組み込みミスですね。

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2014年2月17日 (月)

バルブの組み込み

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

シリンダーヘッドのカーボンも綺麗に洗浄いたしましたし、バルブのすり合わせも完了いたしましたので、バルブの組付けをしていきます。

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バルブステムシールは全部新品に交換していきます。このシールが古く物は硬くなってしまい シール性が悪くなると、ステムシャフトを伝ってオイルが垂れてきます。いわゆるオイル下がりですね。

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上から指で押さえ込んではめ込みますが、硬いもので押さえ込むと上部のシールリップ部を変形させてしまいますので、慎重に作業いたします。

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バルブスプリングを取り付けて各バルブを半月状のコッタを使い固定していきます。この時に2個のコッタをそれぞれ両脇に隙間を開けるようにいたします。そこしでもストレスのかからないように取り付けるのです。最後に軽く頭をプラスチックハンマーなどでたたいてやりコッタの位置を落ち着かせてやります。この両脇に隙間を作る事がとっても重要なのですが、サービスマニュアルなどには記載されていない隠れワザなんですよ。

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2014年2月15日 (土)

バルブのすり合わせ

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

CB750Fのエンジンメンテナンスの続きです。シリンダーヘッドやバルブのカーボンを除去いたしましたので、バルブステムのガタを確認して磨耗も確認できませんでしたので、バルブは再使用する事にいたします。

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バルブコンパウンドというザラザラしてねっとりしている物をバルブフェイス面に付けて、バルブタコ棒という吸盤の付いた棒でたたきながら回しながらすり合わせしていきます。今回はインテーク側は細目のコンパウンドを使用して、カーボンの噛み込みがみられるエキゾースト側には中目のコンパウンドを使います。やりすぎると逆効果になりますのでご注意を・・・。

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写真の右側はすり合わせする前で、そして左側はすり合わせをしたものです。当たりも悪くないですね。ステムにガタがあったり、シリンダーヘッド側のシート面が磨耗していると、あたり幅が広くなったり、当たる位置が理想的にならない場合は、シート面をシートカッターで修正いたします。今回はその必要はないようです。

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すべてのバルブのすり合わせが終了いたしましたら、光明丹を使いシート全周に当たりが出ているか確認いたします。バルブのフェイス面に光明丹を薄く塗布して、バルブをそ~~っと当てはめます。この時はバルブを回さないように当てるだけです。

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ちなみにNGパターンはこんな感じです。

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さらにバルブを抜き取りシリンダーヘッド側のシート面に移った光明丹を確認して当たり具合を点検いたします。この確認作業でNGが出たらすべてやり直しになりますが、今回はすべてOKでした。明日はバルブの組み込みのお話です。

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2014年2月14日 (金)

シリンダーを抜くと・・・

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

空冷エンジンのシリンダーを抜くときはスタッドボルト付近のヨゴレが必ず邪魔をしてくれます。どんなに清掃してから慎重に作業をしてもクランクケースのなかにヨゴレが入ってしまいます。

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クランクケースまで分解してメンテナンスするなら良いのですが、今回は腰下は分解しませんのでオイルパンを一度取り外し、洗い油でゴミを流し取ります。カムチェーンあたりにたくさんの砂利を噛み込んでしまうので、何度も覗き込んで確認しながら作業いたします。

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ついでに長年にわたり溜まったオイルポンプストレーナーの汚れも洗浄いたします。

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これで気持ちよく作業が進められますね。

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2014年2月13日 (木)

ピストンリングの確認

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

本日はピストンリングのお話です。今回はシリンダーの磨耗はありましたが、使用範囲内なのでそのまま使います。しかしピストンリングだけ交換する事にいたします。

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一般的にピストンリングは、TOP・2nd・OILリングのセットになります。TOP・2ndのリングは「コンプレッションリング」と言って気密性を保つためにシリンダー内壁に密着するようになっております。また、燃焼により生じたピストンの熱をシリンダーに逃がす役目もしております。OILリングはシリンダー内壁の余分なオイルをかき落として適度な油膜を作り焼き付きの防止をいたします。

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構造上合口がありますが、エンジンの運転中は各パーツの熱膨張などから、この隙間はほとんど無くなります。合口隙間が大きすぎると、燃焼室からクランクケースに抜ける燃焼ガス(ブローバイガス)が大きくなり効率よくエンジンが回りません。

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組み付ける際に、合口隙間が規定値であるかどうかシクネスゲージ(隙間を測る板状のゲージ)で測定いたします。新品に交換して基準値であることを確認して組み付けます。リングにはそれぞれ裏表があり、微妙な形状の違いがありますので間違えて組み付けないように、老眼の私は虫眼鏡は必需品です。ちなみにリングを組み付ける際は、合口の向きをすべてずらします。少しでもブローバイガスを逃がさない為です。でもエンジンが回り始めれば、このピストンリングもぐるぐる回るんですけどね。

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2014年2月12日 (水)

シリンダーの磨耗の確認

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

今日はシリンダーの確認です。まずは、ピストン外径とシリンダー内径の測定をいたします。

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ピストンの外径測定は、マイクロメーターにてスカートの一番下から10mmほど上の箇所を測定いたします。測定の結果は、4気筒すべてのピストンはほとんど磨耗はみられませんでした。

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シリンダーはダイヤルゲージとシリンダーゲージを使用して、縦方向と横方向で、スリーブの上・中・下の位置をそれぞれ6箇所測定いたします。ほとんどの場合は、縦方向の上部が一番磨耗しております。今回は基準値は外れているのですが、使用限界値は越えていませんしスリーブの異常熱変形もみられませんし、オーナー様のご予算からしてそのまま使用する事にいたします。

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4番シリンダーの爪で引っかかるぐらいのキズがあります。とりあえず1000番の耐水ペーパーで軽く修正しておきましょう。

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シリンダーにキズがある場合は当然ピストンにも原因があるはずです。注意してピストンを点検いたしますと、ピストンに異物が混入して焼きついていますので、コレは除去していきます。明日はピストンリングの点検です。

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2014年2月10日 (月)

いよいよエンジンの分解です

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

CB750Fのメンテナンスですが、お話は前後いたしますが、エンジンを分解点検して真っ黒な煙をはく原因とヘッドからのオイル漏れの修理に取り掛かります。

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エンジンを車体から下ろして、まずはシリンダーヘッドを取り外します。何度もメンテナンスした跡があるこのエンジンですが、オイル漏れの原因はヘッドを締め付けているスタッドボルト上部のナットにシールワッシャーがあるのですが、それがひどい状態で以前オーバーホールした際にシールワッシャーを再使用したのでしょうね・・・そこから垂れてきていました。オイルが漏れてくる箇所を外側からシール剤で固めて、シルバーのペイントがしてありました。

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エキゾーストバルブのステム部分がオイルで「キラッ!」っとしています。ステムシールからオイルが垂れてきていますね。いわゆるオイル下がりです。

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バルブを取り外してみるとシート面にもカーボンを噛み込んでいます。まずは綺麗にカーボンを除去して各部の磨耗具合を確認していきましょう。

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2014年2月 9日 (日)

キャブの同調

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

キャブレーターをオーバーホールしましたので、最後に車体に取り付けてエンジンを始動して同調調整をいたします。

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エンジンを始動して各気筒のインテークマニホールドの負圧を測定してスロットルバルブの開閉具合を4気筒合わせます。スロットルバルブが開けば負圧は下がります。CBのエンジンの場合はシリンダーヘッドのインテークマニホールド部分にメクラ蓋がありますので、そこに測定用のノズルを取り付けます。

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調整前はこんな感じでバラバラの値になってますね。

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スロットルバルブの開度調整は各気筒のキャブレーターの間にあります。CBの場合はスロットルケーブルは2番キャブのスロットルバルブにつながっています。1番キャブは2番に合わせます。3番キャブも2番に合わせ、4番キャブは3番に合わせます。スクリューで微調整しますが、ネジのバックラッシュ分を考えて、スクリューは一度締めこんでから緩める方向で負圧計を見ながら調整していきます。

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4気筒合わせてから軽くスロットルを動かして変な動きがをしないかチェックいたします。距離を重ねている車両はスロットルバルブのシャフトが磨耗していて変な動きをするものもあります。後は、サイレンサーに排気ガス濃度を測定する為のCO/HCメーターのプローグを差込み、アイドリング時の排ガス濃度を測定します。メーターの数値を見ながら、パイロットエアスクリューを調整して、レスポンス良くエンジンが回るか・エンジン回転の戻りが良いかチェックしながら細かく微調整していきます。これだけの事でたのしくライドできますよ。

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2014年2月 8日 (土)

チョークとスターターの違い

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

今朝は名古屋でも積雪があり、お店の前を雪かきしております。幹線道路に雪は積もっていませんが、場所によっては歩道などは真っ白です。こんな状況でもお店の前を走っていく車のほとんどは・・・夏タイヤ?・・・雪道の恐ろしさを知らない名古屋人・・・このまま夕方になり路面が凍ってしまったらどうするんだろうね?

さてさて、昨日の続きです。キャブ車では、エンジンが冷えているときに始動する際に「チョーク」を作動させますが、いったいチョークとは何でしょうか?

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アクセルワイヤーで動くスロットルバタフライバルブとは別に、もう一つ手元にあるチョークレバーで動くバタフライバルブがあります。写真では手前の開いているのがチョークバルブで、その奥で閉じて見えるのがスロットルバルブです。チョークバルブはエアクリーナー側に近いほうにあります。

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スロットルバルブは、アクセルをあけると開きます。しかしチョークバルブは通常は開いたままになっています。そこでチョークレバーを動かすと、写真のように閉じるのです。ではどんな仕事をするのでしょうか?

エンジンが動いて、ピストンが上下すればインテークマニホールドには負圧が発生します。その時に強制的にこのチョークバルブを閉じてやり、より大きな負圧にしてやります。すると、キャブレータのチャンバー室のガソリンがたくさん吸いだされて結果的に濃い燃料をエンジンに送る事になるのです。

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チョークを引いたまま、アクセルを開けてエンジン回転を上げると、チョークアンローダー機能があり、チョークバルブは開きますが、やはりチョークはエンジン始動時だけ作動させたほうが良いですね。

そこで、スターターバルブと言われるものがあります。キャブレーターに直接付いているプランジャーを引っ張るタイプは、ほとんどのものはスターターバルブタイプです。これは、スターターを引いて、通常とは別の通路を開けてやり、開いたときだけ一時的に濃い燃料を送るようにしています。コノ機能にはアンローダー機能がなく、スターターを開いたままで走行すると、常に濃い燃料を 送り続けているのでだんだん調子が悪くなります。走行時はスターターバルブが全閉になるように戻っている事を確認してくださいね。

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2014年2月 7日 (金)

キャブの組み付け

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

昨日の続きで、いよいよキャブの組みつけに入ります。パッキン・Oリング類は新品交換でございます。

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各ジェット類は強く締めすぎると変形や破損しますので、慎重に組み付けていきます。

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フロートバルブを組み付けて油面の高さを測定・確認いたします。

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このキャブの場合は調整できるタイプではないので 点検して規定値から外れていれば新品交換になります。ノギスで測定いたしますが、キャブをひっくり返してフロートバルブが閉じている時のフロート高さを確認いたします。しかし、この時にはキャブを真っ逆さまにひっくり返すとフロートの自重でフロートバルブを押さえ込んでしまいますので正確に寸法が取れません。ゆっくり徐々に斜めに傾けてフロートバルブが、そ~~っと閉じた状態で測定してくださいね。

組み付けが終われば、車体に組み付けてエンジンを始動して同調を取って作業完了です。

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2014年2月 6日 (木)

キャブのスモールパーツの点検

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

昨日の続きでCBのキャブのオーバーホールのお話です。キャブクリーナーで細かいパーツも綺麗にしましたので、各パーツの点検をしていきます。

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パイロットスクリューは先端の細いテーパー状になった部分が重要なのです。スロットル全閉時に霧化した燃料の流量を決めるもので、0.8mmピッチのスクリューを4分の1動かすだけでコンディションが変わります。先端が0.2mm出たり入ったり動くだけというシビアなものでエンジンのコンディションが変わりますから少しの汚れも許されません。

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ニードルとジェットニードルはメイン系の霧化した燃料の流量を決めるパーツです。距離を重ねている車両はコレが編磨耗している事が多く、少しでも磨耗があればセットで交換です。キャブレーターのパーツの中で一番大切なパーツだと思っています。

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フロートとフロートバルブはキャブレータチャンバー内のガソリン油面の高さを一定に保つために、これまたシビアな物です。近年はフロートバルブのシール部分の先端はゴム製なので磨耗はほとんどありませんが、フロートバルブがフロートに当たる部分が磨耗している場合が多いんです。写真ではオレンジ色にみえる樹脂製のフロートが「ポツッ」と磨耗しているのが解かりますか?

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各パーツを点検して必要であれば交換して、組み付けていきます。それは、また明日ね。

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2014年2月 5日 (水)

キャブレータークリーナー

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

キャブレーターをオーバーホールする際に使いますクリーナーは「ドブ漬けタイプ」を使います。泡のスプレータイプでは表面は綺麗になっても、キャブレータ本体の入り組んだ細い通路までクリーナーが行き渡らないのです。

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汚れ具合で漬け込む時間は変わりますが、何度も液体の中でひっくり返しながら入り組んだ通路にクリーナーを行き渡たらせて、汚れを溶かす感じですね。今回はひどい汚れではないので15分程度です。

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スロットルボアの汚れも・・・

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こんなに綺麗になります。スプレータイプのパーツクリーナーで各穴の中に噴射して通路の中を洗浄していきます。真っ黒に汚れた液体が出てくるのをみると一種の快感をかんじますよ。

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2014年2月 3日 (月)

キャブレーターのチャンバーガスケット

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

昨日の続きでCB750Fのメンテナンスです。まずはキャブレータの状態を確認いたします。エンジン同様にキャブレータも何度もメンテナンスした形跡がありますが、今回はきっちりとオーバーホールしようと思います。

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パッと見は綺麗なのですが、細かく見ていくけっこう汚れていますね。

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前回分解時にキャブレータのチャンバーガスケットがぺっちゃんこに潰れているので、ガソリンが漏れたんでしょうね・・・。シールパッキンで塗り固めてあります。そのふやけたシールパッキンがチャンバー内にはみ出ています。ホンダの純正パーツでキャブレーターのガスケットセットは4気筒分で13,000円ぐらいするので、再使用したんでしょうね。

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2014年2月 2日 (日)

黒い煙を吐きます・・・。

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

CB750F(B)がメンテナンスで入庫いたしました。エンジンの吹けあがり方にストレスがあり、特に低回転から中域回転が気持ちよく吹け上がりません。キャブレーターのオーバーホールをするのですが、その前にエンジンのコンディションを確認いたします。

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エンジンを吹かすとサイレンサーから黒い煙が「ぶわっぁ~」と出てきます。

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マフラーサイレンサーの出口に手のひらをかざしていると、みるみるうちに手のひらがススで真っ黒になってしまいます。

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新品に交換したばかりだと思われるスパークプラグも真っ黒になっています。

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各シリンダーの圧縮圧力を測定いたします。エンジンが冷えている冷間時と、暖機運転後の温間時で測定して判断いたします。冷間時に圧力が上がらずに温間時に上がる場合は、シリンダーの磨耗が一般的に考えられます。そんな時は、ほんのすこしプラグの穴からオイルを垂らし入れて再度測定すると、圧縮圧力は上がるんですよ。いろんな状況で測定を繰り返して、エンジンの状態を確認・想像していきます。結局今回はシリンダーヘッドのオイル漏れもありますし、エンジンを開けた跡も観れますので、シリンダーまで取り外してメンテナンスする事になりました。

メンテナンス内容はレポートしていきますね。

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2014年2月 1日 (土)

不思議?バルブの曲がり・・・。

こんにちは、プレジャーの店長でございます。

先日からZ1100Rのエンジンをメンテナンスしております。エンジン不調で入庫いたしました。オーナー様に話を聞くと、15年以上動かしていないエンジンで、キャブレーターは何度もオーバーホールし、エンジンは始動しますが調子が悪いとの事です。当店でもう一度キャブレーターをメンテナンスしましたが、やはりアイドリングすらできない程調子が悪いんです。

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エンジンの圧縮圧力を測定しますと、2・3番シリンダーの圧縮圧力が上がってきません。とうぜんヘッドを開けてみることにして分解してびっくり!ピストンが綺麗なんですよ!オーナー様にまたまた話を聞くと、15年ほど前にエンジンをオーバーホール(シリンダー・ピストン・バルブなど)した後にお蔵入りしたそうです。エンジンオーバーホールしてから動かしていないんですね。

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さらにエキゾーストバルブが曲がっています。閉じているはずのエキゾーストバルブを燃焼室側からライトを照らすと光がもれてきます。

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バルブを取り外して光明丹で当たりを確認すると、やはりバルブフェイスは全周当たりません。なぜ?こうなったのでしょうか?

エンジンをオーバーホールしてバルブとバルブステムがなじむ前に動かさなくなり、そのままバルブがステム部分で固着したのでしょうね。15年ぶりに動かした際に、バルブが正確に動かずにピストンと干渉してバルブが曲がったのでしょうね。ピストンをよく観察すると確かにキズはあります。もう一度全部やり直しのオーバーホールになりますね・・・。

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